Und genau deshalb macht mich eine Zahl nachdenklich, die zum heutigen Weltfahrradtag nicht unerwähnt bleiben sollte: Laut dem ADFC Fahrradklima-Test fühlen sich 70 Prozent der Befragten im deutschen Straßenverkehr unsicher. Mehr Menschen auf dem Rad - und trotzdem das Gefühl, dass es gefährlicher wird? Das ist kein Widerspruch. Das ist ein Systemversagen.
Zu viele Fahrzeuge, zu wenig Raum
Wer heute auf einem Stadtradweg unterwegs ist, teilt die Fläche mit einer Fahrzeugvielfalt, die vor zehn Jahren kaum jemand vorausgesagt hätte: Rennradfahrende mit 35 km/h, E-Bikes mit Unterstützung bis 25 km/h, E-Scooter, Lastenräder mit Kindertransport, Inline-Skater, Fußgänger, die gedankenverloren auf ihr Smartphone schauen. All das auf einem Streifen, der in vielen deutschen Städten nicht breiter ist als eine geöffnete Autotür.
Diese Pluralität ist eigentlich eine Erfolgsgeschichte: Der Radverkehr ist lebendiger und vielfältiger geworden als je zuvor. Aber ohne angepasste Infrastruktur wird aus Vielfalt Chaos - und aus Chaos entsteht Angst. Die gesunkene Sicherheitswahrnehmung ist keine Frage der Einstellung. Sie ist eine direkte Folge von Infrastruktur, die für diese Realität schlicht nicht gebaut wurde.
Was Utrecht richtig macht
Wer wissen will, wohin Deutschland sich entwickeln muss, sollte Utrecht besuchen. Die niederländische Stadt belegt im Copenhagenize Index, dem international angesehensten Ranking für fahrradfreundliche Städte, regelmäßig einen der vorderen Plätze - zuletzt Platz 1 neben Kopenhagen und Amsterdam. Nicht weil die Utrechter besonders sportlich oder besonders diszipliniert wären. Sondern weil ihre Stadt für das Fahrrad gebaut wurde.
Konkret bedeutet das:
Physische Trennung statt Bodenmarkierung. In Utrecht teilt das Fahrrad den Raum nicht mit dem Auto – es bekommt einen eigenen Raum. Hochbordsteine, Poller, Begrünung als Trennelemente. Kein Rinnstein, den ein Lastwagen überfährt und der den Radweg dabei halb mit blockiert.
Geschützte Kreuzungen. Das sogenannte "Dutch Junction"-Design stellt den Radfahrenden vor dem abbiegenden Auto in die Sichtlinie. Das Risiko des toten Winkels – eine der häufigsten Unfallursachen bei schweren Fahrradunfällen – wird baulich eliminiert, nicht durch Appelle an Aufmerksamkeit.
Grüne Welle für Räder, nicht für Autos. Wer in Utrecht mit normalem Fahrtempo radelt, trifft grüne Ampeln. Das ist kein Zufall, sondern Steuerungspolitik: Der Verkehrsfluss wird am Fahrrad ausgerichtet, nicht an der Ampelphase des motorisierten Verkehrs.
Das weltgrößte Fahrradparkhaus. Der Hauptbahnhof Utrecht Centraal verfügt über eine unterirdische Fahrradgarage mit rund 12.500 Stellplätzen. Fahrrad und ÖPNV werden als System gedacht, nicht als Konkurrenz. Das E-Klapprad verkörpert diesen Gedanken auf persönlicher Ebene: kompakt genug für die Gepäckablage im Zug, stark genug für den letzten Kilometer vom Bahnhof ins Büro – echte Multimodalität, die nicht auf fertige Infrastruktur wartet.
Das Ergebnis: Fast 60 Prozent aller Wege ins Stadtzentrum von Utrecht werden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Nicht von Sportlern. Von Menschen, die ihre Kinder zur Schule bringen, zum Supermarkt fahren, zur Arbeit pendeln.
Was Deutschland jetzt tun muss
Der Unterschied zwischen Utrecht und einer deutschen Mittelstadt ist nicht Kultur. Er ist politischer Wille, umgesetzt in Budget und Baurecht. Hier ist, was ich erwarte:
1. Radwege als Pflichtbestandteil jeder Straßenplanung
Keine neue Straße, keine Straßensanierung ohne gleichzeitige Radwegplanung. Das klingt selbstverständlich - ist es aber nicht. Heute entscheiden Kommunen im Einzelfall, ob ein Radweg entsteht. Das Ergebnis ist ein Flickenteppich: ein gut ausgebautes Stück, dann 200 Meter Schotterstreifen, dann gar nichts. Flickenteppiche schaffen kein Vertrauen.
2. Radschnellwege zwischen Städten
Das Alltagsradeln endet nicht an der Stadtgrenze. Pendlerinnen und Pendler, die aus dem Umland in die Stadt fahren, bewegen sich heute oft auf Bundes- oder Landesstraßen, wo ein schmaler weißer Strich am Fahrbahnrand als Radweg gilt. Das ist kein Angebot – das ist eine Zumutung.
Deutschland braucht ein nationales Netz aus Radschnellwegen: breite, asphaltierte, beleuchtete Verbindungen zwischen Städten und Gemeinden. Das im Bau befindliche RS1-Projekt in der Metropole Ruhr – über 100 km geplante Trasse zwischen Moers und Hamm – zeigt, dass das möglich ist. Es muss zur Regel werden, nicht zur Ausnahme. Wer die Lücke bis dahin selbst schließen will: Das E-Klapprad passt in jeden Regional- und S-Bahnzug und macht multimodales Pendeln auch ohne Radschnellweg-Netz schon heute alltagstauglich.
3. Verkehrsplaner müssen regelmäßig gemeinsam arbeiten
Eines der größten strukturellen Probleme in Deutschland ist die Zersplitterung der Zuständigkeiten. Kommunale Straßenplanung, Landes- und Bundesstraßenrecht, ÖPNV-Betreiber, Polizei, Schulbehörden – alle betreffen den Radverkehr, fast niemand koordiniert sich systematisch.
Utrecht hat dafür einen simplen, aber effektiven Ansatz: Es gibt einen zentralen Fahrradkoordinator, der alle Planungen über Behördengrenzen hinweg zusammenführt. Deutschlandweit brauchen wir das auf Stadtebene als Pflicht und auf Landesebene als regelmäßiges institutionelles Format. Nicht einmal im Jahr ein Symposium. Permanente, ressortübergreifende Arbeitsgruppen mit Budget und Entscheidungsbefugnis.
4. Fahrradinfrastruktur braucht ein eigenes Budget
Die Niederlande investieren national rund 30 Euro pro Einwohner und Jahr in Radinfrastruktur. In den meisten deutschen Städten ist Fahrradplanung eine Unterzeile im Tiefbauhaushalt, die gestrichen wird, wenn andere Projekte teurer werden.
Solange Radwege aus Restmitteln gebaut werden, werden sie Restqualität haben. Ein eigenes, zweckgebundenes Fahrradbudget - ähnlich dem, das viele Städte für Straßen- und Brückenerhalt haben - ist keine Utopie. Es ist der einzige Weg, Kontinuität zu garantieren.
5. Trennung nach Geschwindigkeit, nicht nach Fahrzeugtyp
Die gewachsene Fahrzeugvielfalt auf Radwegen ist kein Problem, das sich durch Verbote lösen lässt. E-Scooter vom Radweg zu verbannen, ohne ihnen eine Alternative zu geben, verlagert das Problem nur. Was funktioniert, ist Infrastruktur nach Geschwindigkeit zu trennen: schnelle Verbindungswege für Pedelecs und Rennräder, entspannte Alltagswege für Lastenräder und gemächliche Fahrerinnen und Fahrer. Das setzt Breite voraus – und die bekommt man nur, wenn man dem Auto Raum abnimmt.
Wir brauchen keine Debatten mehr. Wir brauchen Entscheidungen.
Ich bin kein Feind des Autos. Ich bin ein Verfechter des Rechts auf sichere Mobilität – und das gilt für Menschen auf zwei Rädern genauso wie für Menschen auf vier.
Die Evidenz ist eindeutig. Mehr Radverkehr verbessert die Luft, entlastet Straßen, senkt Unfallzahlen, verlängert Leben – das zeigen Studien aus Utrecht, Kopenhagen, aus der Glasgow Metaanalyse, aus Salzburger Pendelversuchen. Wir wissen, was zu tun ist. Wir wissen, wie es geht. Utrecht macht es vor.
Was fehlt, ist der politische Wille, Raum umzuverteilen. Das tut weh – für alle, die daran gewöhnt sind, dass Straßenraum vor allem ihnen gehört. Aber dieser Schmerz ist temporär. Die Alternative ist ein Dauerzustand, in dem immer mehr Menschen Rad fahren wollen und dabei ein schlechtes Gefühl haben, weil niemand die Infrastruktur nachgezogen hat.
Zum Weltfahrradtag 2026 wünsche ich mir keine Kampagne und kein Logo. Ich wünsche mir Beton, Stahl und Förderbescheide. Ich wünsche mir Verkehrsplanerinnen und Verkehrsplaner, die sich einmal im Monat zusammensetzen und gemeinsam daran arbeiten, dass Radfahren in Deutschland so selbstverständlich wird wie Busfahren.
Und bis dahin: Ich bin morgen wieder auf dem Sattel. Ich hoffe, Du auch.
